SULLA LOGISTICA

La diminuzione quantitativa dei lavoratori nella produzione manifatturiera (conseguente alle scelte strategiche di politica industriale) e il progressivo aumento dei lavoratori nei servizi (pubblici e privati) alle imprese, addetti al settore della distribuzione complessivamente inteso, ma anche di lavoratori dei servizi meno qualificati (pulizie, ecc.) è ormai un processo in invia di consolidamento.

E ciò è ancor più vero ove si limiti l’analisi e lo sguardo d’insieme al nord Italia e a quella macro regione rappresentata dall’area metropolitana milanese (con un’estensione territoriale non limitabile ai soli confini provinciali, ma che si estende a sud sino al piacentino e a est ed ovest, rispettivamente, al Veneto e al novarese), circa il 30% del totale nazionale degli spazi in uso agli operatori logistici è infatti ivi allocato. Nonostante la già alta concentrazione nelle aree disponibili (che potrebbero essere considerate quasi totalmente sature), questo territorio ha comunque un alto potenziale di attrazione per un ulteriore sviluppo del comparto: sono state costruite opere di collegamento stradale (Tangenziale Esterna Milanese e BRE.NE.MI)[1] che hanno quale finalità sostanziale l’incremento di poli e quindi la riduzione dei tempi di trasporto (ciò prescindendo dall’agitazione propagandistica dei realizzatori delle stesse circa il decongestionamento del traffico in ingresso nella metropoli milanese). Tali grandi opere non possono che portare oltre alla devastazione ambientale dei territori agricoli interessati, nuovi hub e piattaforme logistiche in corrispondenza degli svincoli di ingresso.

Peraltro non è un caso che quest’intera area geografica si collochi all’incrocio di due corridoi commerciali di grande valenza strategica per il trasporto merci (su gomma e su ferrovia): il corridoio n. 1 che dovrebbe unire Berlino a Palermo passando per il Brennero e il n. 5 da Lisbona a Kiev (un tratto ferroviario di quest’ultimo sta investendo la Val Susa e contro il quale sta resistendo la popolazione del territorio).

In sostanza in Italia è in atto un incremento della sfera della circolazione (trasporto e vendita) rispetto alla produzione diretta e materiale di merci. Questa tendenza non è certamente riscontrabile i sistemi economici del centro capitalista: economie infatti quella tedesca, anglosassone o statunitense, hanno al proprio interno un’importante produzione nazionale reale.

Ciò a maggior ragione descrive puntualmente il ruolo dell’Italia nella divisione internazionale del lavoro: quello periferico (o comunque al margine della filiera produttiva) della circolazione delle merci. Ed è proprio in tale sfera che conseguentemente nel nostro paese, si assiste ad un incremento del numero degli addetti impiegati.

L’insieme di questa imponente forza lavoro utilizzata nella fase della circolazione (nella quale non vi è immediata produzione di plusvalore, ma che comunque influisce in maniera significativa sulla composizione del valore di scambio ancor più all’interno di un modo di produzione flessibile e “snello” e impostato sul just in time, non più quindi fondato sulle economie di scala) è essenzialmente per la realizzazione del plusvalore delle merci prodotte in precedenza (attraverso la vendita delle stesse e lo scambio con denaro).

Le condizioni materiali di lavoro e salariali in cui versano i lavoratori impiegati in tale sfera sono di vero e proprio sfruttamento, essenzialmente per due ragioni:

1) La riduzione delle spese di circolazione del capitale non può che essere ottenuta agendo tanto sui tempi di lavoro (in termini di intensità e di flessibilità della forza lavoro) quanto sulle dinamiche salariali;

2) I tempi di trasporto (e quindi l’intera filiera della logistica, inclusa, la movimentazione e lo stoccaggio delle merci), il fine perseguito è l’aumento di quello che Marx chiama il coefficiente di rotazione del capitale (la misura, cioè, della “velocità” con cui il capitale conclude il proprio ciclo di valorizzazione) attraverso la riduzione del tempo di circolazione in una data unità di tempo.

Le merci devono “girare” velocemente: il denaro investito e anticipato per la produzione reale deve trasformarsi in maggior denaro (D-M-D’) per poter affrontare un altro ciclo di valorizzazione (tempo di rotazione) nel più breve periodo possibile attraverso, quindi, la riduzione dei tempi di vendita e dei tempi di trasporto.

E questo, non può che tradursi in sfruttamento della forza lavoro impiegata in tutte le differenti fasi in cui si compone l’intera catena della circolazione del capitale: quindi anche nella fondamentale fase della movimentazione (comunque distinta dal commercio in quanto collocata in uno stadio intermedio tra questo e la produzione) nella quale si potrebbe peraltro verificare un parziale aumento del valore della merce prodotta in virtù dell’impiego supplementare di lavoro che in qualche misura la lavora per la destinazione finale.

Sul terreno della logistica e nei magazzini ove si movimentano le merci per la grande distribuzione e la spedizione si sono sviluppati nel corso degli ultimi anni, conflitti operai di notevole importanza e dimensione caratterizzati da una forte radicalità nelle sue forme e nei metodi di lotta. Protagonisti sono i lavoratori (facchini, carrellisti, fatturisti[2], addetti al picking[3] o comunque li si voglia definire) soci delle numerose cooperative alle quali vengono appaltate la movimentazione e lo stoccaggio delle merci.

Non è un caso che questi lavoratori siano in prevalenza stranieri: è evidente infatti che la vitale necessità di avere un contratto di lavoro per garantirsi la possibilità di una permanenza regolare in Italia, li costringa ad accettare anche condizioni di lavoro e salariali pessime.

E li descriva, agli occhi del padronato, stante le condizioni di ricatto cui sono sottoposti dalla legislazione in materia di immigrazione, come ideale e docile manodopera da spremere in un contesto di estrema precarietà determinato anche dall’impiego con associazione e assunzione (con contratti di lavoro subordinato o parasubordinati) pressoché esclusivamente per società cooperative.

La figura dei lavoratori salariati nella logistica (facchini), del trasporto (autisti operai, operai del trasporto ferroviario, navale, e aereo) e delle comunicazioni, richiede un approfondimento.

Vi sono alcune tipologie di lavoro (cernita delle merci, imballaggio, caricamento sui mezzi di trasporto, trasporto di esse nei luoghi di dove le merci dovranno essere vendute nei negozi e nei supermarket), che, pur essendo finalizzati alla sfera della circolazione. Sono, come dice Marx nel Capitale: “stadio di produzione della merce trasportata, il suo valore si trasmette nella merce come valore addizionale”[4], ovvero processi produttivi che si prolungano nella circolazione, che sono celati dalla forma di circolazione, aggiungendo valore e plusvalore ai prodotti movimentati e trasportati (in parte tramite la cessione di valore dei mezzi impiegati, in parte per l’aggiunta di valore operata dal lavoro di movimentazione, trasporto e comunicazione.

Sotto il termine “servizi” o “terziario”, la pubblicistica borghese, tende a mascherare branche di produzione industriale che non si concretizza in un materiale nuovo.

“L'effetto utile prodotto è legato in maniera indissolubile al processo del trasporto, cioè al processo di produzione dell'industria dei trasporti. Persone e merci viaggiano nello stesso tempo del mezzo di trasporto, di cui il viaggio, il movimento nello spazio, costituiscono precisamente il processo di produzione da esso operato. L'effetto utile è consumabile unicamente durante il processo di produzione; esso non esiste come oggetto d'uso distinto da questo processo, che solo dopo essere stato prodotto operi come articolo di commercio, circoli come merce. Il valore di scambio di questo effetto utile è però determinato, come quello di ogni altra merce, dal valore degli elementi di produzione in esso consumati (forza-lavoro e mezzi di produzione) più il plusvalore che il pluslavoro degli operai impiegati nell'industria dei trasporti ha creato. Anche in relazione al suo consumo, questo effetto utile si comporta in tutto come le altre merci. Se viene consumato individualmente, il suo valore scompare con il consumo; se viene consumato produttivamente, in modo che esso sia uno stadio di produzione della merce che viene trasportata, il suo valore viene trasferito alla merce stessa come valore addizionale.

La formula per l'industria del trasporto sarebbe questa

D – M < ... P – D'

poiché viene pagato e consumato, il processo di produzione 1stesso, non un prodotto da esso separabile” (K. Marx, Il Capitale, Libro II °, Cap 1).

Nell'industria dei trasporti, il processo di produzione di questa merce particolare, il cui effetto utile è il trasferimento, implica l'acquisto di forza-lavoro che rende operanti i mezzi di produzione. Questi mezzi di produzione comprendono i camion, i treni, vagoni, aerei, navi e tutti i combustibili necessari, come pure le strade, ferrovie e tutte le infrastrutture^{^[5]} senza le quali il trasferimento non potrebbe aver luogo.

Questi elementi si possono illustrare nella seguente tabella.

	Trasporto su strada	Trasporto ferroviario	Trasporto su nave	Trasporto aereo
Forza-lavoro (L)	Autisti, operai addetti alla movimentazione delle merci	Ferrovieri, conducenti, operai addetti alla movimentazione delle merci, scambisti ecc.	Equipaggio, scaricatori, operai addetti alla movimentazione delle merci	Equipaggio, personale tecnico di terra, operai addetti alla movimentazione delle merci
Mezzi di produzione (MP)	Camion, benzina, gasolio, olio, pneumatici, depositi, strade ecc.	Locomotive, carbone, gasolio, elettricità, vagoni, rotaie, infrastrutture, stazioni ecc.	Navi, carbone, combustibile, nucleare, depositi di merci, capannoni	Aerei, cherosene, infrastrutture aeroportuali

Dunque ne deriva che gli operai che rendono operanti i mezzi di produzione dell'industria del trasporto creano plusvalore che viene accaparrato dal proprietario dei mezzi di produzione di questa industria. Questo, indipendentemente dalla natura dell'oggetto trasportato, sia si tratti di una persona che viaggia per suo piacere o di una merce in corso di produzione o che va a essere messa sul mercato dal capitalista industriale per essere venduta.

L’utilizzo delle cooperative in questo settore rappresenta la forma giuridica e imprenditoriale perfetta per il settore del traposto e della logistica:

1) Sono più competitive per un sistema che predilige, dal lato della committenza, l’appalto al ribasso per comprimere i costi fissi (e per liberare capitali da dedicare esclusivamente all’attività principale) e il disimpegno dalla gestione (non solo strettamente economica) di un ampio settore di forza lavoro, delle relazioni sindacali con questa;

2) Sono appetibili per via della previsione legale di una serie di agevolazioni fiscali (e di costi di gestione particolarmente esigui);

3) Sono l’ideale per costruire quel sistema di scatole cinesi che, nella catena di appalti e subappalti, permette di rendere più liquida e labile la responsabilità nei confronti dei propri dipendenti (o meglio socio-lavoratori): sono, infatti, all’ordine del giorno liquidazioni, fallimenti o vere proprie “sparizioni” di cooperative, immediatamente sostituite da altre (in cui negli organi dirigenziali sono spesso sempre gli stessi), che lasciano una pesante eredità di retribuzioni e contributi non versati;

4) Inoltre, la legge concede un’ulteriore serie di vantaggi: dalla previsione della possibilità di prevedere regolamenti interni le cui norme possono derogare anche alle garanzie minime previste dalla contrattazione collettiva di settore; alla possibile gradualità nel pagamento di alcuni istituti contrattuali (sono stati firmati, infatti, nel corso degli anni da CGIL, CISL e UIL una serie di accordi in deroga al CCNL di riferimento che permettono alle cooperative del settore della logistica di versare in misura ridotta la tredicesima e la quattordicesima mensilità, le ferie e Tfr); all’esclusione legale, delle garanzie previste dallo Statuto dei lavoratori per i procedimenti disciplinari e, dall’altro, dall’applicazione delle sanzioni di cui all’art. 18 (ovviamente prima della controriforma Fornero) e alla confusione, anche giurisprudenziale, circa le norme di tutela che bisognerebbe applicare, grazie al fatto del doppio rapporto che s’instaura tra lavoratore e cooperativa (di lavoro subordinato e di associazione alla cooperativa).

In queste cooperative^{^[6]} i presidenti agirano le leggi e contratti, e i servizi ispettivi arrivano sempre “troppo tardi”. Questo avviene in tutte le regioni d’Italia (anche nella “rossa” Emilia), dove il prestanome e i caporali sono una folta schiera, che come, gli avvoltoi si aggirano sulla forza lavoro immigrata, disposta a tutto pur di lavorare. Nelle cooperative è facile evadere il fisco e far risultare in busta paga le tante ore di straordinario sotto la voce “trasferta Italia”, per non applicare la tassazione.

Questa illegalità consente a mafia, ndrangheta e camorra di infiltrarsi con il denaro sporco nelle cooperative e nelle aziende committenti.

Un esempio tra i tanti: nel maggio 2008 la guardia di finanza di Pavia scopre fatture false per oltre 118 milioni di euro, in un consorzio di 22 cooperative che impiegano 3.900 lavoratori.

È un sistema in cui non solo i servizi ispettivi sono inesistenti o complici con i padroni, ma in cui CGIL, CISL e UIL sono della partita con i padroni e non di rado i padroni sono ex sindacalisti.

In Lombardia, in una definizione economica comprensiva di un triangolo fino a Pavia e lodi, il settore della logistica occupa almeno 100.000 dipendenti regolari, più altrettanti in nero. Ripartiti su più di 4.000 imprese (erano 700 nel 2000).

Molti di questi dipendenti lo sono rispetto a una stessa multinazionale operante su diversi siti sparsi per l’Italia. Così la GLS, una holding internazionale delle Poste Inglesi che fornisce servizi di corriere espresso in trentasei paesi europei, ha 14 siti e di 1.100 dipendenti diretti, mentre la New- Ardo di Pavia – finita sotto inchieste giudiziarie per l’intreccio con capitali mafiosi – impiegava fino a 4.000 operai al nero, oltre le centinaia diretti.

Nel comparto della logistica in Veneto si è avuta l’esperienza del 2008 a Noale dove alcune decine di operai ed operaie hanno occupato il capannone interno alla CAB-LOG dove lavoravano da anni all’assemblaggio di macchine per giardinaggio della GGP Italy spa di Castelfranco, articolazione della GGP americana. Il lavoro veniva fatto a livello industriale camuffato da logistico, le macchine erano della GGP Italy ma i lavoratori erano soci dipendenti di varie cooperative succedutisi l’un l’altra, ultima la Hub con sede legale in Roma, successivamente intestata ad una prestanome brasiliana e quindi fatta chiudere. Dopo una lotta breve sulla mensa nel febbraio 2008, agitata da Adl, un sindacato regionale della RdB-Cub, la GGP Italy aveva ritirato l’appalto da giugno. Quindi nei primi giorni di maggio 2008, i lavoratori stavano andando in DPL a Venezia Mestre a firmare carte preparate per fregarli, al che è intervenuto Slai Cobas per il sindacato di classe cui si erano rivolti alcuni lavoratori del Marocco. L’intervento di Slai Cobas e un suo successivo volantinaggio ai lavoratori, spinge Adl all’occupazione, che avviene insieme dei lavoratori dell’Adl e dei neo iscritti allo Slai Cobas.

La lotta prosegue per 3 settimane e si conclude dopo vari blocchi stradali dei mezzi in entrata ed uscita dalla sede logistica cab-log avvenuti con l’aiuto di giovani dei centri sociali, con il ritiro delle denunce da parte delle aziende ed una buona uscita. La proposta di Slai Cobas era stata bloccata da Adl che non aveva inteso la necessità di mantenere il rapporto di lavoro con la CIG in deroga per poi scatenare una causa di interposizione fittizia di manodopera. In quella occasione si verificò la disponibilità alla lotta di molti immigrati, perché parteciparono all’occupazione 45 lavoratori sui 75 della base logistica, ma anche l’inadeguatezza di componenti sindacali economicistiche come Adl.

Nel comparto della logistica in Lombardia a partire del 2008 si sono sviluppate dei conflitti operai di notevole importanza e dimensione, prima alla DHL di Corteolona (PV) e in seguito a Origgio (VA). Queste lotte hanno edotto sulla situazione in cui vive l’immigrato: basta che si lamenti perché non gli hanno pagato le ore lavorate o perché non vuole fare il lavoro in una situazione di poca sicurezza, che subito parte la contestazione nei suoi riguardi, che di solito suona così: “Attesa la gravità lei viene immediatamente sospeso dal lavoro e dalla retribuzione, ed è invitato ad esporre eventuali ragioni di difesa per iscritto entro 10 giorni dalla data di ricevimento della presente”, segue immediatamente una raccomandata, che dice “Sulla base di tali considerazioni il Consiglio di Amministrazione ha deliberato la sua esclusione dalla società e la risoluzione contestuale del rapporto mutualistico di lavoro con delibera..”.

A Origgio, dopo 7 scioperi di 12 ore ciascuno, dal mese di giugno 2008, con blocco delle merci, il 21 dicembre del 2008 le cooperative Leonardo e Giava (180 lavoratori) cedono e nell’accordo stipulato con SLAI COBAS (il sindacato che conduceva la lotta) non solo rientra il lavoratore licenziato, ma si ottiene un aumento salariale, s’impone che sia una commissione composta anche da lavoratori a organizzare i turni e distribuire l’orario di lavoro in maniera equa e, cosa di estrema importanza, si mina il sistema di comando in azienda, ottenendo l’allentamento di tre caporeparto particolarmente invisi ai lavoratori.

La lotta di Origgio si propaga, si allarga al magazzino della Bennet di Turate (CO) e via via in alcuni importanti centri logistici delle province di Varese, Pavia, Cremona, Como, Piacenza.

Queste lotte mostrano le porcherie che prima sono state descritte, ma l’aspetto più importante è il protagonismo in prima persona dei lavoratori immigrati che organizzandosi in comitati di lotta, insieme a militanti di alcune realtà politiche sociali, che attuano forme dure di lotta come i picchetti (con i blocchi di camion in ingresso e/o in uscita e dei crumiri), al rallentamento dei ritmi di lavoro imposti. Fattore caratteristico di queste lotte è la presenza di lavoratori di altre cooperative, che si danno appuntamento di fronte a un magazzino per dare mano forte alla lotta.

Queste lotte non hanno solo una portata economica (a Turate in due tornate contrattuali, svoltesi in 6 mesi, i lavoratori ottengono 450€ di aumenti salariali, sovvertendo gli accordi e territoriali siglati dalle associazioni padronali con CGIL, CISL e UIL), ma assumono un significato politico più vasto: mettono in discussione il comando in azienda, accrescono il livello di unità tra i lavoratori, sviluppano la coscienza sul fatto che è possibile mantenere le conquiste in azienda estendendo l’organizzazione sindacale e facendosi promotori di iniziative politiche per consolidare i rapporti di forza in questa guerra che i padroni scatenano contro loro.

Queste lotte hanno scoperchiato un contenitore quello della logistica lombarda, e rischiano di far emergere i “miasmi maleodoranti” di questo settore, dove il capitale accumula profitti elevati e dove i soggetti padronali interagiscono con i soggetti meno presentabili e delinquenziali del sistema. Un esempio lineare di ciò, è quello che emerse dall’inchiesta della polizia e della guardia di finanza nel 2010, che vide coinvolto Morgan Fumagalli, il padrone della Morgan Facility Management SPA, il quale aveva nel suo libro paga l’ex direttore dell’Ufficio del Lavoro di Piacenza Alfonso Filosa, il segretario della CISL Gianni Salerno e un altro sindacalista della CISL, Giorgio Canterelli. In sostanza Morgan Fumagalli “subappaltava i lavori a cooperative compiacenti. Solo nel piacentino, il giro di affari annuo è stato stimato intorno ai due milioni di euro. Cifra raggiunta grazie al super sfruttamento dei lavoratori, condito con l’evasione fiscale e previdenziale, assicurata da un sistema di “scatole cinesi” attraverso le vecchie cooperative e ne apriva di nuove secondo la necessità.. Ritorno al passato? No, al futuro! Tutta la faccenda rivela quello stretto legame tra lavoro schiavistico e speculazione finanziaria, che è l’aspetto tipico dell’attuale fase economica e che la crisi sta solo portando alle sue estreme conseguenze. Le cooperative della logistica dimostrano, in modo esemplare, che oggi lo sfruttamento degli operai viene esasperato, in quanto è l’unica fonte da cui ricavare la ricchezza, ovvero il plusvalore. Non ci sono cazzi: è solo il plusvalore estorto agli operai che tiene in piedi tutta la baracca capitalista. Per quanto traballante, questa baracca assicura privilegi a una folta schiera di sfruttatori e faccendieri. Si capisce allora che, per mantenere i propri privilegi, costoro sono disposti a tutto, pur di sottomettere gli operai e farli lavorare nelle più bestiali condizioni”.^{^[7]}

In alcuni casi (GLS di Cerro al Lambro, Esselunga di Pioltello, Gigante di Baisano) la lotta è stata sconfitta dalla combinazione di tutta una serie di misure che hanno messo in atto i padroni: licenziamento dei delegati e dei lavoratori più combattivi, all’intervento della polizia – solerte a usare i manganelli alle denunce. Ma queste sconfitte non hanno fatto arretrare il movimento, che con il S.I. COBAS si è allargato prima al all’importante polo logistico di Piacenza e poi a quello più importante di Bologna e oltre a coprire diverse provincie della Lombardia e dell’Emilia si è esteso al Piemonte, Ancona, Roma e Napoli

In queste lotte c’è stato un rafforzamento delle posizioni dei lavoratori di queste aziende, dunque un riposizionamento parziale dei rapporti di forza. Si è attivato un processo di sintesi di nuovi quadri del movimento operaio. Ma questi processi (assieme altri analoghi) vanno nella direzione di rafforzare e rendere possibile quel salto di quantità e qualità che potrebbe aprire la strada a una nuova stagione di lotte economiche e politiche.

Ma se i lavoratori delle cooperative ottengono di essere pagati come da contratto nazionale o meglio, le imprese della logistica non hanno più interesse a utilizzare le cooperative, i cui padroni pretendono anche la loro parte di guadagno. È così che i grandi gruppi del settore nell’aprile 2014 hanno firmato con CGIL CISL e UIL (accordo FEDIT) per l’assunzione diretta dei facchini senza l’intermediazione delle cooperative, ma in cambio l’accordo prevedeva la discesa di due livelli per gli operai, la flessibilità degli orari su sei mesi, da 4 a 10 ore al giorno, per poter far lavorare anche 10 ore senza pagare gli straordinari, l’abolizione della maggiorazione del 50% per il lavoro al sabato, e altre modifiche peggiorative del contratto nazionale. In questo modo i vari TNT, DHL, GLS, SDA, BRT puntavano anche a ridare ai sindacati confederali il controllo della forza lavoro.

Non hanno fatto, però, i conti con risposta di S.I. COBAS e ADL COBAS, che hanno organizzato scioperi compatti a maggio, e poi il 16 ottobre, il 14 novembre e il 12 dicembre contro l’accordo FEDIT. Questi scioperi hanno semiparalizzato il trasporto merci in Italia, infliggendo grosse perdite ai padroni del settore, che a cavallo del nuovo anno hanno accettato di trattare con i due sindacati di base. Tra le richieste c’è la garanzia del posto di lavoro in caso di cambio di appalto. Questo dimostra una cosa: che se un sindacato che non pratica la collaborazione di classe è in grado di organizzare una lotta vera i padroni sono costretti a trattare e fare concessioni, e non c’è legge o accordo sulla rappresentanza che lo possa impedire.

È inevitabile che allo sviluppo delle lotte c’è la repressione. Nel gennaio 2013 è cominciato il processo (finito con l’assoluzione della stragrande maggioranza degli imputati) contro 26 compagni e compagne che hanno sostenuto la lotta di Origgio.

A Bologna all’inizio del mese di novembre 2013 ci sono state 179 denunce di lavoratori impegnati nella lotta alla Granarolo: un attivista del laboratorio Crash di Bologna fu messo agli arresti domiciliari per aver partecipato all’iniziativa “Blocchiamo l’IKEA” del 18 dicembre 2012 dinanzi al punto vendita di Casalecchio di Reno (BP); 14 lavoratori sospesi a tempo indeterminato alla DHL e alla TNT a Roma in seguito allo sciopero del 25 ottobre 2013; i fogli di via al Coordinatore nazionale del S.I.Cobas e per altri due compagni in seguito alla lotta contro il colosso dell’IKEA; diversi procedimenti giudiziari a carico di decine e decine di lavoratori, sindcalisti, attivisti solidali con la lotta degli operai della logistica; licenziamenti, sospensioni e minacce sui posti di lavoro; atti di intimidazione come il taglio delle gomme dell’auto, contro chi è impegnato in prima persona nella lotta del settore della logistica.

Alla Granarolo di Bologna, dove si sono effettuati degli scioperi con blocchi dei cancelli, in quanto i lavoratori accusavano l’azienda e la Lega delle Cooperative di aver sostanzialmente sconfessato gli accordi siglati davanti al Prefetto e secondo cui già si sarebbe dovuto attuare un piano di assunzioni di 23 operai e provvedere all’individuazione di tempi certi per il rientro di altri 28 operai, ancora in cassa integrazione straordinaria.

Dinanzi a questo comportamento aziendale e al silenzio del Prefetto, ben più solerte si è mostrata la Questura: in una conferenza stampa annunciò la notifica di 179 denunce a carico dei lavoratori coinvolti negli scioperi della primavera scorsa. Non solo: Vincenzo, attivista del Crash come si diceva prima fu messo agli arresti domiciliari per aver preso parte al movimento di solidarietà con la lotta degli operai di Piacenza e, in particolare per aver partecipato alla manifestazione del 18 dicembre 2012 dinanzi ai cancelli dell’IKEA di Casalecchio di Reno (BO), per rivendicare il reintegro licenziati dalla multinazionale del mobile e affinché tutte le loro rivendicazioni fossero accolte.

Per di più, nella conferenza stampa, la questura ha avvertito i lavoratori colpiti dalle denunce del rischio di pregiudicare, con le loro azioni di lotta, il rinnovo dei permessi di soggiorno. Ciò dicendo, ha reso palese che l’obiettivo della legge Bossi-Fini (e della Turco-Napolitano prima) è quello costringere i lavoratori immigrati a tenere la testa bassa, perché, nel caso di ribellione contro lo sfruttamento che soffrono sui posti di lavoro, è sempre aperta la strada dell’espulsione dall’Italia. Ma negli ultimi anni, grazie anche alle lotte nella logistica, tra gli immigrati si è probabilmente prodotta una rottura. È stato cioè abbattuto in molti immigrati il muro della paura.

Granarolo e la Lega delle Cooperative non sono le uniche a disattendere gli impegni presi. A Roma. Il 25 ottobre c’è stato un ulteriore sciopero nei magazzini della DHL e della TNT per rivendicare l’applicazione integrale del contratto collettivo nazionale e dei minimi retributivi, una ripartizione più equa e trasparente delle ore di lavoro e la sospensione di qualunque comportamento intimidatorio operato nei confronti dei lavoratori più esposti. Misure che avrebbero già dovuto essere attuate, secondo quanto promesso dalle cooperative appaltatrici in sede sindacale, e che invece sono rimaste lettera morta. Sciopero con blocchi ha colpito i profitti aziendali; oltre due terzi delle consegne di venerdì 25 ottobre hanno subito gravi ritardi o addirittura sono state rinviate al giorno dopo. La reazione padronale non si è fatta attendere: 14 lavoratori sono stati sospesi a tempo indeterminato. Un’iniziativa che però ha avuto un’immediata risposta.

Oltre agli atti di solidarietà ricevuta fin da subito, 30 tra lavoratori e militanti del collettivo Militant di Roma hanno occupato per alcuni minuti la sede romana di Confetra (Confederazione Generale Italiana dei Trasporti e della Logistica), scaricando all’interno dei locali numerosi pacchi di rifiuti che simboleggiavano l’accordo spazzatura, siglato il 1° agosto con la firma di CGIL-CISL-UIL.

Ma la protesta era rivolta anche a colpire simbolicamente una delle più importanti associazioni di categoria del settore per aver sospeso i 14 lavoratori che avevano manifestato e scioperato solo pochi giorni prima. E, proprio grazie ad iniziative del genere, più in generale, alla mobilitazione dei lavoratori una piccola vittoria è stata già ottenuta. I 14 sospesi sono infatti stati reintegrati e questo risultato costituisce certamente un ulteriore incentivo alla costruzione e alla partecipazione agli scioperi.

Un bilancio di questi scioperi richiederebbe uno studio attento, ma per la documentazione non ci si può basare sulla stampa borghese falsificatrice.

Per il marxismo, lo Stato (con Regioni, Province, Comuni) non è un’entità neutra, che guida e amministra la nazione nell’interesse di tutti i cittadini, ma è l’organizzazione che la classe dominante si dà per controllare l’intera società e impedire alle classi sfruttate far valere i propri interessi. Questa nozione così semplice è spesso incomprensibile per molti intellettuali, ma è facilmente percepibile da molti proletari, non appena, nella lotta per i propri diritti elementari, si trovano di fronte il manganello e la denuncia penale. E la divisione dei poteri? A molti è chiaro che il governo è contro i lavoratori, anche nei confronti del parlamento (pieno di nominati tra l’altro) ma è ancora diffusa l’idea che la magistratura sia una realtà al di sopra delle parti. In realtà, è un pilastro dello Stato di classe, e, se c’è qualche sentenza a favore dei lavoratori, la maggior parte è a favore dei padroni. Questo non significa che bisogna rinunciare a far valere i propri diritti nei tribunali ma guai a farsi illusioni o a considerare il fronte giudiziario, il principale terreno di lotta. Stato e padroni marciano sempre assieme, e quando una legge offre qualche possibilità ai lavoratori, non viene rispettata, salvo che un forte intervento della classe non ne imponga l’applicazione. A rigore, il licenziamento politico sarebbe proibito, nella realtà è praticata ogniqualvolta la lotta dei lavoratori rischia di creare seri danni alle imprese, e i pretesti sono infiniti. Non scordiamoci quelle liste Fiat e le persecuzioni politiche nei confronti dei lavoratori di sinistra negli anni ’50 e ’60. Più che di una punizione, si tratta qui di un’azione preventiva. La borghesia ha una lunghissima esperienza di repressione, e sa quanto facilmente la scintilla nata da una lotta può incendiare l’intera prateria.

Ufficialmente gli opportunisti e i borghesi sostengono che la lotta di classe è superata, ma si blindano contro la sua ripresa futura. I padroni si basano anche sul fatto che i lavoratori della logistica, che sono come si è visto, per lo più immigrati e perciò facilmente ricattabili, oltre a perdere il posto di lavoro, possono essere espulsi dall’Italia. Si tratta di proletari al 100% nel senso più letterale del termine.

I conflitti sociali smascherano le ideologie secondo le quali, con lo sviluppo dello Stato democratico la lotta di classe assume forme più civili e rispettose dei diritti dei lavoratori. Abbiamo visto riesumare metodi vieti, come il foglio di via obbligatorio per i sindacalisti più combattivi, trattati come comuni delinquenti, e lo strumento delle multe, denunciato da Lenin più di cent’anni fa.

Ci sono compagni che cercano sempre nuovi protagonisti sociali e impreviste forme di lotte, e sostengono che il settore industriale è stato surclassato dal terziario. Ciò può sembrare verosimile per chi corre dietro alle classificazioni borghesi. La classificazione di Marx è assai diversa: c’è una netta distinzione tra capitale commerciale, nel quale il tempo di compra vendita non crea nuovo valore, e porta alla conversione del valore, da una forma ad un’altra, da merce a denaro viceversa, e capitale industriale, dove di produce e si crea valore. Per Marx, come si diceva prima, l’industria dei trasporti vera e propria sono rami della produzione distinti dal commercio, come la conservazione delle merci, sono processi di produzione che si prolungano entro il processo di circolazione, e sono comunemente confusi col capitale commerciale che riguarda solo la compra-vendita.

Neanche il mondo della comunicazione si può identificare col capitale commerciale. È una forma particolare di capitale industriale: a differenza dell’industria in senso stretto, questi servizi devono essere consumati nel medesimo istante in cui sono prodotti.

È molto diverso se la circolazione delle merci avviene senza movimento fisico, cioè se viene comprato il titolo di proprietà, oppure se si deve ricorrere all’industria dei trasporti: “Il capitale produttivo investito in esso aggiunge dunque valore ai prodotti traportati, parte per il trasferimento del valore del mezzo di trasporto, parte per l’aggiunta di valore mediante il lavoro di trasporto. Quest’ultima aggiunta di valore si suddivide, come in ogni altra produzione capitalistica, in sostituzione di salario e in plusvalore” (Il Capitale Volume II Capitolo sesto Spese di trasporto). Anche qui, ogni riduzione di salario comporta l’aumento dei profitti, e viceversa.

Eppure imperversano ancora i miti di una società post-industriale, di un mondo delle comunicazioni e di un terziario avanzato che non poggiano sull’industria, ma su sé stessi. La borghesia vuol fare credere che la figura del lavoratore salariato tradizionale sta sparendo. Non più operai, lavoratori dipendenti, ma operatori, collaboratori, cooperatori, e si inventa mille forme contrattuali per far passare il salariato per un libero professionista, anche quando il rapporto di subordinazione è palese.

L’argomento principale dei nuovisti è questo: Marx ha studiato a fondo il capitalismo inglese dell’Ottocento, non è utile seguire le indicazioni nel XXI secolo. In realtà Marx ha trattato dallo studio del capitalismo inglese le leggi che regolano lo sviluppo del capitalismo. Il capitalismo è uno, anche se ha varie fasi. E, in periodo di crisi come questo vediamo rispuntare, anche nei paesi più progrediti, certe forme di sfruttamento brutale che ad un esame superficiale sembravano limitate agli inizi dell’Ottocento o ai paesi in “in via di sviluppo”.

E purtroppo, ci sono troppo militanti che credono a queste “novità” parlano di nuove forme di lotta. Nuove categorie come i facchini (o tranvieri). Nuove forme di lotta come i blocchi e i picchetti. Invece, si tratta della buona e vecchia lotta di classe, e dobbiamo essere riconoscenti a quei lavoratori e militanti che l’hanno riscoperta.

Dobbiamo chiederci: perché, malgrado la combattività dei lavoratori, la presenza di alcuni sindacati che usano metodi classisti e l’interesse che la tra gli elementi più vivi della sinistra, questa non è basata a fare da detonatore per più settori di lavoratori in condizioni simili? La crisi dà una spiegazione, ma solo parziale.

Marx fin dagli inizi avvertì i lavoratori che la lotta economica, con lo sviluppo del capitalismo, lungi dal divenire più facile sarebbe divenuta più difficile, e che storicamente la bilancia tende a favore dei capitalisti. Nel 99% dei casi sostiene “la lotta per l’aumento dei salari si verifica soltanto come conseguenza di mutamenti precedenti ed è il risultato necessario di precedenti variazioni nella quantità della produzione, delle forze produttive del lavoro, del valore del lavoro, del valore del denaro, dell’estensione o dell’intensità del lavoro estorto, delle oscillazioni dei prezzi di mercato, dipendenti dalle oscillazioni della domanda e dell’offerta e corrispondenti alle diverse fasi del ciclo industriale: in una parola, sono reazioni degli operai contro una precedente azione del capitale”.^{^[8]} Prescindere da tali fattori, vuol dire partire da false premesse e arrivare a false conclusioni. I licenziamenti e gli spostamenti di industrie all’estero, la crescente divisione del lavoro che porta all’esternalizzazione di sempre nuovi settori, agiscono nel senso dii rendere sempre più forte la concorrenza tra i lavoratori. La stessa routine burocratica delle maggiori centrali sindacali, più che una causa è un effetto di questa situazione. Quando c’era lo sviluppo economico e la richiesta di forza lavoro cresceva, la spinta operaia per ottenere vantaggi economici si faceva forte: nell’autunno caldo i dirigenti CGIL-CISL-UIL furono costretti a dare battaglia, e cavalcare la tigre della radicalizzazione operaia, se non volevano che i lavoratori li prendessero a calci.

Per il presente non c’è farsi alcuna illusione, il livello di coscienza di classe è pressoché nullo, se un sindacalista come Landini, che continua a chiedere più investimenti, cioè vuole insegnare ai capitalisti il loro mestiere, passa per un esponente dell’estrema sinistra!! Bisogna partire dal fatto, che salvo nei periodi rivoluzionari, l’ideologia dominante è inevitabilmente quella della classe dominante. Anche nella stessa spontaneità, nel senso in cui la pose Lenin, non è sempre la stessa: al tempo del Che fare si trattava di innalzare la coscienza dal livello tradunionistico al livello comunista, oggi sarebbe un passo in avanti il livello tradunionistico (anche non sufficiente poiché sarebbe solo un primo passo). Se nel 1920 gli operai si proponevano di lottare per il socialismo, oggi demagoghi come la Le Pen in Francia hanno successo tra i lavoratori salariati. Tutto questo ha portato alla disperazione molti militanti e compagni, che hanno abbandonato la politica e sono giunti alla conclusione che il marxismo è una dottrina illusoria. Se, invece, consideriamo la storia delle lotte di classe, vediamo hanno un carattere carsico anche la borghesia in certi periodi lottava per il potere e in altri si accodava all’aristocrazia, copiandone persino le mode. In tali periodi, il borghese molto spesso abbandonava le sue attività, comprava un feudo, un titolo nobiliare e si dedicava allo sfruttamento dei contadini con una taccagneria sconosciuta agli stessi feudali. A differenza della nobiltà di spada, la nobiltà di toga era di origine borghese. anche per gli operai ci furono periodi di lotta e periodi di supina soggezione ai borghesi. Non dobbiamo, però, spingere troppo in là l’analogia con la storia della borghesia, anche perché, almeno in Europa, siamo lontani dai periodi in cui operai divettavano industriali partendo dalla gavetta. I proletari restano soggetti a ideologie borghesi o piccolo borghesi pur rimanendo nelle loro modestissime condizioni o peggiorandole. Alla rottura di questa cappa di piombo ideologica di solito è repentina. Il caso esemplare è quello della Russia del 1905 in cui gli operai che osannavano lo zar fino a poco prima, furono ammaestrati dalle pallottole. Altri esempi possiamo trovare nel corso della Prima guerra mondiale, quando lo sciovinismo iniziale, che aveva contagiato vaste masse, cominciò a svanire.

La debolezza del proletariato in Italia (come in tutti i paesi imperialisti) può essere superata solo a livello politico. Qui non parliamo dell’agitazione, della propaganda o del proselitismo che i singoli gruppi comunisti compiono, ma dell’unità di fatto dei lavoratori indipendentemente dalle posizioni politiche, ideologiche o religiose presenti fra loro. In sostanza quel processo che fa compiere il salto dalle lotte isolate, di categoria, a quella nazionale (e internazionale), di classe.

Queste lotte riguardano non solo i lavoratori immigrati ma anche noi lavoratori italiani per tre buoni motivi:

1) Se passasse la prassi che i padroni in qualsiasi momento possono liberamente decidere dell’organizzazione del lavoro e delle politiche salariali, qualsiasi lavoratore potrebbe essere lasciato a casa e sostituito in qualsiasi momento con un altro più ricattabile (e in più addio contratto collettivo nazionale);

2) Le direzioni aziendali vogliono scatenare una contrapposizione tra lavoratori, all’interno dello stesso luogo di lavoro e tra i lavoratori di diversi stabilimenti. All’occorrenza utilizzando pure lo strumento del razzismo per dividere e contrapporre i lavoratori,

3) La lotta nel settore della logistica nei fatti blocca questa spirale al ribasso nei diritti e nelle condizioni salariali, essa parla a tutti i lavoratori ci sollecita a essere protagonisti e solidali con loro e quindi con noi stessi.

Queste lotte, come tante altre in corso riguardano tutti i lavoratori, del settore pubblico e privato, italiani e immigrati, occupati e disoccupati, precari e stabili, perché i destini dei lavoratori sono intrecciati gli uni agli altri. Oggi siamo in presenza di un’offensiva da parte dei capitalisti contro l’intero del mondo del lavoro in tutto l’Occidente. C’è bisogno non solo di lottare e unificare le varie lotte in campo ma soprattutto di rigettare in maniera determinata l’idea che i lavoratori si possano salvare accettando di essere più competitivi, di fare squadra con le proprie aziende e di mettersi in concorrenza contro altri lavoratori. Occorre invece preparare il terreno per predisporre una vera lotta di massa contro tutti i governi che fanno attuano politiche di sacrifici nei confronti dei lavoratori, e contro la politica di aggressione dei “nostri” stati, delle “nostre” multinazionali, delle “nostre” banche contro i lavoratori e i popoli di altri paesi, Jugoslavia, Afghanistan, Libia, Siria, Iran, della Russia, della Cina ecc. Non è un caso che le condizioni di vita e di lavoro, dei lavoratori in questi anni siano peggiorate parallelamente alle aggressioni militari che i vari governi, che si sono succeduti, hanno portato avanti. È un esempio significativo in questo senso il caso Fiat. Marchionne, grazie alla politica di guerra del governo D’Alema contro la Jugoslavia, a fine anni ’90, ha potuto permettersi di ricattare e peggiorare le condizioni di lavoro di tutti i lavoratori spostando la produzione in Serbia, dove è presente una forza lavoro a basso costo. Nel novembre del 2012 i lavoratori serbi della Fiat sono entrati in lotta per fermare questa spirale micidiale che mette i lavoratori serbi della Fiat contro gli altri. Essi si battono contro i ritmi, gli orari di lavoro massacranti (12 ore al giorno) e i bassi salari (300€ al mese). E a queste lotte occorre guardare con fiducia e avviare se possibile i primi legami politici e organizzativi.

Per questi motivi bisogna lavorare affinché s’inizi un percorso in cui i lavoratori dei diversi paesi sotto lo steso attacco sul piano sindacale ma soprattutto politico. Per dire no alla concorrenza tra lavoratori! No al razzismo! No al primato delle aziende e del mercato! Per la drastica riduzione delle spese militari attraverso l’annullamento dell’acquisto di forniture militari e il ritiro delle truppe italiane impiegate in missioni all’estero!

Collettivo Comunista Metropolitano – Milano

15 agosto 2024